항공 산업의 Net-Zero 달성 가능성

IBA(항공 데이터 전문사)는 오늘 항공 산업이 탄소 배출 감소 비용으로 인해 향후 수십 년 동안 직면하게 될 과제에 대해 설명했다. "항공을 위한 순 제로 - 불가능한 목표?"라는 제목의 웨비나에서 선도적인 항공 시장 정보 및 컨설팅 회사는 탈탄소화에 대한 업계의 계획과 그러한 조치의 비용을 고려했다. IBA는 수상 경력에 빛나는 Carbon Emissions Calculator의 새로운 요소인 Net-Zero 솔루션을 사용하여 미래의 배출 완화 비용을 시뮬레이션하고 예측하여 위험을 모델링하여 업계가 2050년까지 Net-Zero를 달성하기 위해 운영해야 하는 매개변수를 설정했다.

 

1. 탄소 효율은 높지만 배출량은 반등

많은 항공사들이 팬데믹 기간 동안 구형 항공기의 퇴역을 가속화함에 따라 항공 산업은 2018년 1월부터 마일당 좌석당 배출량을 5.9% 감소시키는 성과를 달성했다. 그러나 항공 교통량은 빠르게 회복되고 있으며 배출량 수준이 반등하고 있다. IBA는 2022년 탄소 배출량이 2021년보다 36% 증가한 8억 톤(CO2)이 될 것이며 2023년 배출량은 2019년의 이전 최고치인 9억 1,600만 톤과 일치할 것으로 예측한다.

 

2. 항공기를 탈탄소화하기 위해 쉽게 사용할 수 있는 기술이 없음

항공기용 전원장치도 발전하고 있지만, 현재 배터리 및 충전 기술의 한계로 인해 장거리 비행을 하는 대형 항공기에는 적합하지 않다. IBA는 2030년까지 좌석이 19개 미만인 소형 항공기만 배터리로 구동될 수 있으며 현재 비교에 따르면 제트 연료는 동일한 질량의 배터리보다 14배 더 많은 전력을 제공할 것으로 추정한다. 수소는 제트 연료의 4배 부피를 갖지만 3배 더 가볍기 때문에 잠재적으로 탄소 연료를 대체하기에 적합하다. 그러나 상업용 항공기를 완전히 재설계하는 데 드는 자본 집약적 비용과 공항 인프라에 필요한 변화로 인해 이는 장기적인 가능성에 불과하다. 에어버스는 수소 동력 항공기 도입을 2035년 목표로 설정했지만, 인증 및 생산을 고려할 때 IBA는 2040년이 더 현실적이라고 믿고 있다.

 

3. SAF에 대한 의존도가 높음

SAF(Sustainable Aviation Fuel)는 지속적인 배출량 감소를 위한 유일한 현재 '하락' 경로이지만 가용성이 증가하고 있지만, 공급 수준은 제한적이며 2021년에는 총 연간 제트기의 0.1% 미만인 1억 2,500만 리터만 생산된다. 항공 업계는 이미 2050년까지 순 제로를 향한 여정에서 SAF에 크게 의존할 계획을 세웠다. IATA의 계획은 SAF를 사용하여 탄소 감소의 65%를 달성하는 반면, 신기술은 13%, 오프셋 및 탄소 포획은 19%만 달성하는 것이다. EUROCONTROL의 계획은 SAF에 대한 의존도가 41%이고 FAA가 70%라고 가정한다.

 

4. 유일한 중기적 해법 상쇄

항공사가 더 높은 SAF 가용성과 새로운 항공기 기술을 기다리지 않고 순 배출량을 줄이는 여정을 계속할 수 있도록 IBA는 탄소 상쇄 수준을 높이는 것이 유일한 해결책이라고 믿는다. 이 접근 방식은 탄소 가격의 차이와 전 세계 배출권 거래 제도의 상한선을 감안할 때 항공 산업에 상당한 재정적 위험을 수반한다. 영국과 EU의 탄소 원가는 t당 US$101.9와 US$89.8로 중국의 US$8.8에 비해 다른 어떤 계획보다 훨씬 높다.

 

5. 탄소세는 경제 및 운영에 중대한 영향을 미침

탄소세는 향후 10년 이내에 유럽 내 비행 비용을 크게 증가시킬 것이다. IBA는 탄소 비용에 따라 런던에서 마드리드까지의 편도 티켓 가격이 2030년까지 미화 26달러(EUR26)에서 미화 34달러(EUR34) 사이로 오를 수 있다고 예측한다. 고정 비용을 상쇄하기 위해 연중 가동률을 높이면 경제성이 떨어지고 자유 재량적 여가 여행에 대한 수요가 특히 '비수기'에 감소하기 때문에 항공기를 계절에 따라 더욱 전술적으로 사용한다. 덜 효율적인 항공기는 더 짧은 구간에서 사용될 가능성이 높으며 더 효율적인 항공기에 대한 수요가 증가할 가능성이 높지만, 티켓 수익 감소로 인한 현금 흐름 감소는 항공사의 구매 능력을 저해할 수 있다. IBA는 탄소세가 향후 10년 동안 유럽 승객 수요의 성장을 최대 3분의 2까지 줄일 수 있다고 추정한다. 전염병이 발생하기 전 10년 동안 성장률은 평균 4.5%였다. 그러나 탄소 비용을 톤당 미화 75달러로 높이는 세금은 이 성장률을 연간 3.5%로 줄일 수 있는 반면, 톤당 미화 150달러의 탄소 비용은 연간 성장률을 1.5%로 줄일 수 있다.

 

이러한 성장 감소는 유럽의 항공 산업뿐만 아니라 해당 국가의 경제에도 중대한 피해를 줄 것이다. 무료 탄소 허용량이 2027년부터 단계적으로 폐지됨에 따라 더 높은 비용이 소비자에게 전가되고 2030년까지 1억 2,400만에서 2억 4,000만 명의 승객이 감소할 예정이다(개별 시장 탄소 가격 수준에 따라 다름). 이는 차례로 유럽 GDP에 대한 항공의 기여도를 미화 1,100억 달러에서 2,150억 달러까지 감소시킬 것으로 예상된다.

 

출처 : https://www.iba.aero/news/is-aviation-net-zero-an-impossible-target/